MEJORANDO EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO I y II

Lic. Leonardo Carbonell Romero

Se ha publicado, y se sigue publicando artículos orientados a demostrar las fallas del sistema de transporte tipo Buses de Transporte Rápido (BTR), implementado en la Ciudad de Lima, siendo la tendencia de los ciudadanos apostar unos (los menos) por BTR y otros (la mayoría) por el Metro (ex Tren Urbano). Sin embargo, los costos de éste sistema de transporte masivo, están haciendo al Gobierno (Municipio y a los duros del Ministerio de Economía y Finanzas), “re pensar” sí implementarlo o no.

Creo formar parte de una minoría, que piensa  que tenemos ya un sistema BTR y que debemos mejorarlo progresivamente (paso a paso), con soluciones tecnológicas, cada día más sofisticadas y funcionales a nuestra realidad. Y, a la realidad de varias de las ciudades del interior del país (Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Chimbote, Cusco, entre otras) , que ya superan el millón de habitantes. Pero comencemos por el problema.

LA MANCHA ROJA

Así denominan los colombianos, a los atolladeros de buses del Trasmilenio en las horas punta - la foto lo dice todo -. Esto sucede cuando se “desincroniza” el flujo de oferta de buses en las estaciones, como diría mi compadre “mal hablado, todos, quieren llevar a todos” (como las combis, en horas punta). Claro, ni la estación soporta esta cantidad de buses, ni a la cantidad de ciudadanos, que quieren acceder al servicio, en el mismo espacio de tiempo.

Unas de las soluciones, seria “agrandar” la estación para que se acoplen con mayor facilidad los buses articulados (algo, que sí pensaron los constructores del METROPOLTANO). Otra, adquirir e implementar buses más grandes, como los bi articulados, en estas horas puntas. Es decir menos buses, pero con mayor capacidad. 

Estos buses, bi articulados ya operan en el Trasmilenio, todavía no, en el sistema METROPOLITANO, pero dado los problemas de demanda en las Estaciones, especialmente: En el Eje Naranjal, Tomas Valle (en horas punta de 7 a 9 am), Estadio Nacional (cuando hay futbol o Conciertos), y el Eje San Isidro – Miraflores (especialmente en horas punta de 5 a 8 pm). Ya deberían adquirirse, en un número no menor de 8 a 16 unidades, para combinarlas con los bus articulados, en esas horas (y repito, sólo en esas horas punta).

Sin embargo, dado que a la fecha el Metropolitano sólo satisface al 50% de la demanda planificada (¿Quiénes la habrán planificado, para despedirlos). Considero esta solución, como la  Fase II del Metropolitano, útil sólo para el corto plazo (ósea ya, hasta el 2012).

Es importante señalar que en la ordenanza sobre Buses Patrón, ya  ha considerado la adquisición e implementación de buses bi articulados.

TRANVIAS SOBRE RUEDAS Y EL USO DE ACUMULADORES DE CARGA RAPIDA

Primero el sistema  ACR (Acumulador de Carga Rápida) es un sistema de alimentación de tranvías sin necesidad de hilo aéreo de contacto desarrollado por Construcciones y Auxiliar
de Ferrocarriles (CAF) con la colaboración de Trainelec, filial dedicada al diseño y fabricación de equipos de tracción ferroviarios. La conversión de una línea ya existente a éste sistema no necesita modificaciones sobre la totalidad de la vía, sino que la carga de energía eléctrica se produce exclusivamente en las paradas. El sistema puede ser aplicado tanto a tranvías de nueva construcción.

Esta es la solución de MIGRACION, del Metropolitano, que  llamo la Fase III del Metropolitano, para el mediano plazo (ósea desde el 2013 y hasta el 2020 por lo menos). Considero que los costos de migración son relativamente bajos, no hay que realizar muchos cambios en las Estaciones y/o en la Estación Central. Sólo se agregan los equipamientos del sistema de carga eléctrica de los ACR, en algunas estaciones. ya existente a eiculados.obre buses patrom, ya se ha cosniderado Se adapta al crecimiento de la flota, combinándose con ella según da demanda.

Es importante señalar, que este sistema puede ser implementado directamente en ciudades como Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Chimbote, Cusco. Que ya tiene proyectos de transporte por sistema BTR, como Arequipa o que proyectan sistemas de Tranvías (Trujillo y Cusco).

 

USO DE GUIA OPTICA

Para complementar este servicio, se propone implementar “guía óptica” en los buses y en la vía, esta tecnología esta basada sobre los principios de proceso de imágenes. Una cámara o emisor de láser, situada delante del vehículo escanea las fajas pintadas en el sol que representan la trayectoria de referencia. Las señales obtenidas por la cámara o censores laser se envían al computador de abordo que las compila con los parámetros dinámicos del vehículo (la velocidad, el ángulo del viraje, el ángulo de las ruedas…). Así, el computador transmite comandos al motor de la dirección asistida del vehículo para controlar su trayectoria conforme a la de referencia.

La guía óptica es el medio adaptado para alcanzar los resultados de un tranvía sobre ruedas con la ventaja de una instalación rápida y económica. De hecho, la guía óptica permite a los tranvías  sobre ruedas tener capacidades de aparcamiento con una precisión eficiente y reducir tiempos de detención.

También, la guía óptica permite conducir el vehículo al más cercano de la plataforma según una trayectoria exacta y confiable. La distancia entre los pasos de la puerta y la plataforma se optimiza para no exceder 2 pulgadas.

En Francia, el sistema de orientación optica Optiguide, un dispositivo de dirección óptica desarrollado por Siemens Transportation Systems SAS, ha estado en servicio desde 2001 en la red de transporte de Ruan (Francia). OPTIGUIDE también se ha cabido en los trolebuses en Castellon (España) desde junio de 2008 y será en servicio en los buses de las ciudades de Nîmes (Francia) y Bolonia (Italia).

LA APUESTA COREANA

Korea, no se queda atrás y ha desarrollado su propuesta: “Una experiencia espectacular fue lanzada el 9 de marzo 2011, en los suburbios de Seúl. Un pequeño tren verde, digno de un parque de diversiones, realiza un trayecto circular de 2,2 km alrededor de un zoológico.

La particularidad de la formación, bautizada OLEV (por Online Electric Vehicle) son unas fajas con carga eléctrica de 400 metros de largo, enterradas a cinco centímetros del pavimento, que crean una fuerza magnética. Esta fuerza es enviada sin cables y transformada en electricidad, lo que hace funcionar el motor.

La energía es almacenada en baterías a bordo del vehículo, lo que permite limitar la "ruta eléctrica" en un 20%.

El campo magnético generado por el sistema no presenta ningún riesgo para la salud, afirma el Instituto de Ciencia y Tecnología Avanzada de Corea (Kaist), que desarrolló el prototipo OLEV.

"De todos los vehículos eléctricos del mundo, es el más económico" gracias a sus costos de explotación muy reducidos, estimó el presidente de Kaist, Suh Nam-Pyo, que considera "sin límites" para el transporte público "el potencial de aplicaciones" de esta tecnología.

OLEV debe transportar a los delegados de la cumbre del G20 que se llevará a cabo en noviembre en Seúl. La capital surcoreana planea luego adoptar el sistema para hacer funcionar autobuses verdaderos.

En Francia, investigadores del polo de competitividad Lyon Urban Truck & Bus estudia la misma problemática. Se interesó en particular en el "biberonaje", un procedimiento que permitiría a un trolebús sin cables alimentarse en energía durante su trayecto.

"Trabajamos en estrategias de captación discontinua. Pero no obligatoriamente por el suelo, que no es la forma más pertinente por razones de rendimiento y de seguridad", según el constructor Irisbus, controlado por el italiano Iveco.

"Alimentamos (el vehículo) de tanto en tanto, y continuamos", explica. Y para poder continuar hay que desarrollar baterías que almacenen cargas suficientes pero que no sean muy pesadas. Esto manteniendo un costo de explotación cercano al de los vehículos diesel. "Los trolebuses no se imponen hoy día únicamente por la polución visual". El mismo problema se plantea para los tranvías: sus líneas aéreas, aunque más discretas que las de los trolebuses, son el principal objeto de críticas en las encuestas públicas.

Nota: Bien haría el Gobierno Regional del Callao o la Municipalidad Provincial del Callao, de implementar éste servicio entre la Av. La Marina y el Aeropuerto Internacional del Callao. A través de un corredor segregado por la Av. Foucett. Que permita a los pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, transportarse “sin el peligro de ser asaltado” hasta el proyectado Metropolitano III. Para que se requerirá, los intercambios de Av(s), Morales Duarez (Urgente, ante la construcción de Vía Parque Rimac, ex Línea Amarilla), Argentina (perdieron una oportunidad valiosa hace un año, ¿en que habrían, pensado?), Venezuela y  Precursores.

Por otro lado: El francés Alstom desarrolló una técnica de alimentación por el suelo (APS), experimentada desde 2003 en Burdeos (suroeste). La corriente llega al vehículo a través de un tercer riel que es alimentado a medida que el tranvía se desplaza. A pesar de las dificultades iniciales del proyecto y de un sobrecosto, el sistema ya fue vendido a las ciudades de Angers (oeste), Orleans (centro), Reims (noreste), así como a Dubai y a Brasilia.

Alstom también se interesa en las baterías -utilizadas para atravesar dos plazas históricas en Niza- mientras que el canadiense Bombardier desarrolla, en Alemania, un sistema similar al del OLEV surcoreano.

Por su parte, el grupo francés Lohr propone para su tranvía sobre neumáticos desplazar las líneas aéreas sobre el techo y pasar la corriente con brazos de captación instalados en los postes de alumbrado público.

ES HORA DE IMPLEMENTAR EL PRE METROPOLITANO II

Según Protransporte, este año iniciaran el estudio técnico para iniciar los trabajos en el corredor, que unirá el este con el oeste de Lima, y costará casi S/.600 millones.

De acuerdo a ello, en tres años, los limeños podrían viajar en los buses de un segundo corredor vial que unirá el este y oeste de la capital. Las obras de este sistema de transporte empezarían a finales del próximo año (2012). El Metropolitano 2 recorrerá las avenidas Venezuela, Arica, Nicolás Ayllón y Grau para llegar a Ate. En diálogo con Perú.21, el funcionario indicó que “el Metropolitano 2 puede estar listo en 2014”. El estudio de pre factibilidad se terminó en setiembre de 2010, después de un año de evaluación.

INVERSIÓN. En 90 días se concluirá el perfil técnico que se necesita para aprobar la inversión de casi 600 millones de soles y a mediados de 2012 se realizará la licitación de las obras, que podrían iniciarse a finales de ese mismo año. Este corredor vial atendería al 6% de la demanda.

Además, la comuna está elaborando un marco político para la racionalización y chatarreo de unidades de transporte. En 2014, se podría atender el 50% de los viajes con un sistema integrado de transporte público, dos corredores viales y el Tren Eléctrico

Nuestra propuesta es que con unos 100 a 150 buses normales, articulados y biarticulados, el servicio debería iniciarse como Pre Metropolitano II, dado el “éxito”, del Metropolitano 1, cualquiera banco y empresa ensambladora de buses, podría venderle a Protransporte los buses requeridos, y estos los alquilaría a los operadores que ganaran la licitación, cuando los estudios estén concluidos.

ESTRATEGIA PROGRESIVA

1. Organizar una Unidad Ejecutora, dependiente de Protransporte.
2. Adquirir Buses, contratar y entrenar a los chóferes de los buses.
3. Señalizar los paraderos y poner en operación el servicio.
4. El sistema de cobros es el mismo de Metropolitano I, pero utilizando terminales de cobros fijas, terminales móviles (POS) y terminales POS en cada bus. Aquí es importante implementar una Red inalámbrica o contratar un servicio Wimax, para interconectar los terminales a la central de pagos.

5. Mejorar las vías de los buses. Sugiero firmar convenio con la Universidad Nacional de Ingeniería.

METRO CABLE  PARA HUAYCAN

Metrocable, Sistema de Cable Aéreo (teleférico) para transporte masivo de pasajeros. Opera en Medellín (Colombia), Caracas (Venezuela) y Sau Paulo Brasil). Tomando como base el Metrocable de Cable Arví, Metro - Cable Línea L, un corredor de cable aéreo que conecta la estación Santo Domingo del MetroCable Línea K con el Parque Ecoturístico Arví. Es la primera línea turística del Metro y la tercera por cable aéreo del Sistema, e iniciará operación comercial a partir del mes de febrero de 2010.

Aspectos técnicos
Metrocable
Tipo de Sistema	MGD (Góndola Monocable Desenganchable)
Longitud del trazado	4.595 m
Velocidad comercial del sistema	6 m/s
Número de pilonas de sostenimiento	25
Energía	Eléctrica y solar (emisiones en la central energética y energía solar para la iluminación de las cabinas)
Número de cabinas	27 (340 m. entre cabinas)
Capacidad de cabinas	10 pasajeros
Capacidad inicial/total	600/1.200 (Pasajeros/hora)
Frecuencia de viaje	65 s
Tiempo de recorrido	14 minutos

CIUDAD DE HUAYCAN

La Comunidad Urbana Autogestionaria de Huaycán se encuentra ubicada en el Distrito de Ate, al este de la Provincia de Lima, a la altura del kilómetro 16,5 de la Carretera Central. Es el hogar de miles de pobladores inmigrantes de diferentes partes del Perú quienes habiéndose agrupado en 23 organizaciones llegaron a Huaycán en busca de mejorar su nivel de vida y oportunidades de trabajo en la ciudad de Lima.

La municipalidad de Lima comienza con el proyecto en la gestión del alcalde Eduardo Orrego Villacorta. El 3 de mayo de 1984, durante la gestión de Alfonso Barrantes Lingán, fue establecido el Programa de Habilitación Urbana del Área de Huaycán (PEHUH) mediante resolución de Alcaldía N° 40. La municipalidad de Lima definió su papel como promotora de la gestión popular, buscando la consolidación de organizaciones vecinales, apoyando la autoconstrucción y desarrollando planes urbanos apropiados.

El primer secretario ejecutivo de Huaycán fue el arquitecto Eduardo Figari Gold. El 14 de julio de 1984 fue la última reunión de coordinación con el alcalde Alfonso Barrantes y las 22 agrupaciones. El 15 de julio de 1984 estas agrupaciones realizaron la toma de las tierras de una manera organizada y pacífica. Comenzaron a llegar pobladores del "asentamiento humano" José Carlos Mariátegui del Agustino con más de 1.000 familias. Posteriormente llegaron 3.000 familias del "asentamiento humano" municipal Andrés Avelino Cáceres de Ate Vitarte quienes demostraban conocer el proyecto urbano a cabalidad. Un tercer grupo que llegó estuvo formado por 2.000 miembros, portaban materiales de construcción. Por último llegó la asociación de vivienda Las Malvinas de Ñaña.

Huaycán, denominada hoy comunidad autogestionaria, es un pueblo que luchó para lograr consolidarse como tal, a base de sacrificios y marchas e incluso con la muerte del poblador Rafael Flores Echevarría. Hubo muchas marchas cuya finalidad fue la de solicitar los servicios de agua y desagüe, electricidad y título de propiedad. Actualmente tiene más de 160 mil habitantes divididos en zonas desde la letra A hasta la Z, cada una se subdivide en unidades comunales de vivienda (UCV) y unidades de vivienda comercial (UVC).

LINEAS OPERACIONALES

Para cubrir Huaycan, se requiere dos líneas: Linea 1: Que enlace la Estación de Transferencia Metropolitano II y Metrocable Huaycan en Las Praderas de Pariachi, El Descanso, Huaycan Zona C, Huaycan Zona Q y Huaycan Zona Z.. Línea 2: Que enlace La estación de Transferencia Huaycan Zona C, Huacan Zona I, Huaycan Zina K y Huaycan Zona R y V.

 De operar bien este proyecto, la experiencia podría emplearse en los cerros de Comas, para enlazar el Metrocable de Comas, con la Estación de Transferencia Naranjal, Metrocable de Carabayllo con la Estación de Transferencia de Carabayllo y la Estación Inicial del Tren Urbano de Villa El Salvador (Hoy Línea 1 del Metro de Lima)  con los cerros de este populoso distrito, constituyendo el Metrocable de Villa el Salvador.